საწვავის ფასი

საწვავის ფასში შესულია: ღირებულება, რომელიც კომპანიამ გადაიხადა ნავთობის საყიდლად, ქვეყნის გადასახადები, კომპანიის ხარჯები და კომპანიის მოგება.

მაგალითად, 2020 წელს, როდესაც პანდემიის გამო ნავთობზე მოთხოვნა 25%-ით შემცირდა, საუდის არაბეთი და რუსეთი ვერ შეთანხმდნენ რა რაოდენობის ნედლი საწვავი უნდა მოეპოვებინათ, ამიტომ მოიპოვეს იმაზე დიდი რაოდენობით, ვიდრე დამარაგება ან გაყიდვა შეეძლოთ, რამაც ფასის მნიშვნელოვანი კლება გამოიწვია. იმის გამო, რომ საქართველოს ბაზარი ძალიან პატარაა, არ შეგვიძლია მსოფლიო ფასზე გავლენის მოხდენა.

რაც შეეხება გადასახადებს,  დღგ-ს გარდა, საწვავზე დაწესებულია ფიქსირებული აქციზი, 1 ტონაზე 500 ლარი. 2017 წლამდე ეს გადასახადი 250 ლარი იყო. ანუ, აქციზის გადასახადი ბოლო წლებში გაორმაგებულია. 1 ტონა ბენზინი დაახლოებით 1250 ლიტრია, გამოდის რომ 1 ლიტრი ბენზინის ფასში  40 თეთრი აქციზისაა.

კომპანიას უწევს გადაიხადოს ადგილის, შენობის, კომუნალური გადასახადების, მარაგების შენახვის, თანამშრომელთა ხელფასების და ა.შ. ხარჯი – ეს ყველაფერი შესულია თანხაში, რომელსაც საბოლოოდ ბენზინის ყიდვისას ვიხდით. ქვეყანაში არსებული ინფლაცია ხელფასებში არ ასახულა, თუმცა სავარაუდოა, რომ გარკვეული ხარჯები კომპანიებს ინფლაციის გამო გაეზარდათ.

ამ ყველაფრის ჯამს, კომპანია ამატებს თანხას, მარჟას, რომელიც უნდა რომ მოგებად დარჩეს. სხვადასხვა კომპანიას მარჟის დადების სხვადასხვა პოლიტიკა აქვს და ეს მარჟა შესაძლოა რეალობაში ცდებოდეს ჩვენს წარმოდგენას. ბევრი კომპანიის, მათ შორის საწვავის გამყიდველთა ფინანსური მდგომარეობის შესახებ ინფორმაცია ხელმისაწვდომია საიტზე www.reportal.ge

საწვავის გაძვირება ყველაზე და ყველაფერზე მოქმედებს, მათზეც ვისაც მანქანა ჰყავს და მათზეც ვინც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოძრაობს. თუ სახელმწიფო ასუბსიდირებს საზოგადოებრივ ტრანსპორტს და ფასი არ იზრდება, ნიშნავს რომ ბიუჯეტიდან, ჩვენი საერთო საფულიდან ვიხდით უფრო მეტს, ვიდრე მანამდე ვიხდიდით.

აქედან გამომდინარე მოსახლეობამ მკვეთრად იგრძნო და პროტესტი გაუჩნდა საწვავის გაძვირების გამო. ვისკენ შეიძლება იყოს მიმართული გაიაფების მოთხოვნა? საწვავის გაძვირების უმთავრესი მიზეზი ლარის გაუფასურება და გაზრდილი გადასახადებია, თუმცა ამაზე ცოტა დაბლა ვისაუბროთ, იმიტომ არა რომ უმნიშვნელოა, პირიქით უფრო მნიშვნელოვანია და ბოლოსკენ მოვიტოვოთ.

მანამდე, გადავწყვიტეთ, გვენახა როგორია ბენზინის შიდა ფასისა და მსოფლიო ფასის კორელაცია (ცხადია საქართველოს ბაზარი სიმცირის გამო, მსოფლიოზე გავლენას ვერ მოახდენს).

ავიღეთ ერთ-ერთი ქართული კომპანიის „რეგულარი“ ბენზინის ფასი 2012 წლიდან დღემდე თვეებისა და დღეების მიხედვით, მსოფლიო ნედლი საწვავის ფასი, ლარის კურსი დოლართან მიმართებაში და ბენზინზე აქციზის გადასახადი. ანუ მაგალითად:

აქ ჩანს რომ 2012 წლის 30 ნოემბერს, როდესაც  1 დოლარი 1.65 ლარი ღირდა, საწვავზე აქციზი ლიტრზე 20 თეთრს შეადგენდა, ხოლო მსოფლიოში ნედლი საწვავი 0.697 დოლარი ანუ 1.155 ლარი ღირდა, რეგულარი ბენზინის ფასი საქართველოში 2 ლარი და 10 თეთრი იყო. ქართული ბენზინი აქციზის გარეშე ღირდა 1.90 ლარი (2.10-0.2), თუ ამას გამოვაკლებდით ნედლი საწვავის ფასს, მივიღეთ 0.75 ლარს.

აქ გასათვალისწინებელია, რომ რეალურად კომპანიები ნედლ საწვავს არ ყიდულობენ, ყიდულობენ გადამუშავებულს, შესაბამისად უფრო ძვირად იყიდდნენ, ვიდრე 0.697 ლარია.

მივიღეთ რომ 2012 წლის 30 ნოემბერს კომპანიას რჩებოდა 0.75 თეთრზე ნაკლები 1 ლიტრიდან, საიდანაც უნდა გადაეხადა გადასახადები (აქციზის გარდა), კომპანიის ხარჯები, ფასდაკლების თანხა და დაეტოვებინა მარჟა. ამ მონაცემს დავარქმევთ „სხვაობას“ და შემდეგ ასე მოვიხსენიებთ.

ახლა საინტერესოა, რამდენად ცვალებადი იყო წლების განმავლობაში ეს „სხვაობა“.

ანუ, გამოდის რომ საშუალოდ 0.8 თეთრი რჩებოდა „რეგულარიდან“ ამ კომპანიას სხვაობის სახით, საიდანაც იხდიდა გადასახადებს (აქციზის გარდა), ხელფასებს, მარაგების შენახვის, ტრანსპორტირების, იჯარის და სხვა ხარჯებს და იტოვებდა მოგებას. ინფლაციის გამო არამხოლოდ მოსახლეობას, ბიზნესებსაც გაუძვირდათ ხარჯები, შესაბამისად მეტი “სხვაობა” ავტომატურად მეტ მარჟას არ ნიშნავს და სავარაუდოა, რომ კომპანიას ხარჯის წილიც გაზრდილი აქვს.

ახლა გადავიდეთ ნორმატიულ ნაწილზე და დავსვათ კითხვა „რა შეიძლება იყოს?“, როგორ შეიძლება, რომ მოსახლეობამ მიაღწიოს სასურველ შედეგს და ბენზინის ფასმა დაიკლოს?

ოპეკზე და მსოფლიო ნავთობის მოთხოვნა-მიწოდებაზე ჩვენ გავლენა ვერ გვექნება. საქართველოს ბაზარი იმდენად მცირეა, რომ ჩვენთან არსებული სიტუაცია მსოფლიო ფასის დადგენისას უმნიშვნელოა.

რჩება 2 მონაწილე: სახელმწიფო და კომპანიები.

ადამიანთა ნაწილი ფიქრობს, რომ საწვავი განსაკუთრებული მნიშვნელობის პროდუქტია, რომლის გასაყიდი ფასი უნდა იყოს რეგულირებული. მითუმეტეს, რომ საწვავზე მოთხოვნა არაელასტიურია, ანუ მომხმარებელთა დიდი ნაწილი იძულებულია გაძვირების მიუხედავად მაინც შეიძინოს ის. ნაწილი კი ფიქრობს, რომ უმჯობესია ბაზარმა დაარეგულიროს და ასე დადგინდეს წონასწორული ფასი.

ბენზინის გაძვირების ძირითადი და ყველაზე მნიშვნელოვანი მიზეზი ლარის კურსია. როდესაც კომპანიები ყიდულობენ საწვავს, ისინი იხდიან დოლარში, ამ კურსით უწევთ მეტი ლარის დახარჯვა და შესაბამისად მეტ ლარსაც ითხოვენ მომხმარებლებისგან.

ცხადია, რომ ლარის კურსის გამო გამოწვეული ცვლილებებიც და აქციზით გამოწვეული ცვლილებებიც, საბოლოო მომხმარებლის, მოსახლეობის გადასახადელია.

რა გააიაფებს ბენზინის ფასს? ამის კარგი მაგალითის ნახვა ინდოეთშია შესაძლებელი, სადაც ბენზინის ფასმა რეკორდულად დაიწია. როგორ? პანდემიით გამოწვეული ინფლაციის შედეგების შესამსუბუქებლად ხელისუფლებამ შეამცირა საწვავზე გადასახადები, რამაც დაახლოებით 15%-ით გაუიაფა მომხმარებლებს საწვავის შეძენა.

ფაქტი ისაა, რომ მსოფლიოში ნედლი საწვავის ფასი იმატებს, საქართველოში კი 12.8%-იანი ინფლაცია გვაქვს. ბენზინის გაძვირებაც სწორედ ლარის გაუფასურებასა და აქციზის მატებას მოჰყვა შედეგად.

საწვავის ფასი მოქმედებს არამხოლოდ ტრანსპორტირების ფასზე, არამედ ყოველდღიური მოხმარების პროდუქტების უმეტესობაზე.